La firma di Michael Smith compare su decine di documenti che accompagnano i pezzi di ricambio per i motori degli aerei. Come «quality assurance manager» di Aog Technics Ltd — società specializzata nella vendita di questo tipo di materiale — la sua è una funzione delicata per certificarne la conformità: alcuni di questi prodotti, anche i più piccoli, devono resistere ad alte temperature e muoversi a velocità elevatissime. Sul suo profilo LinkedIn Smith compare con il volto sorridente e rassicurante. O meglio: compariva. Perché da alcuni giorni l’account sul social network non c’è più. E quello scatto, a una verifica approfondita, non appartiene davvero a questo Smith. È disponibile sui database online delle foto generiche. Sul sito di Shutterstock — come il Corriere può confermare — lo si trova con la descrizione di «uomo anziano fiducioso in camicia bianca incrociando le mani sul petto e guardando la fotocamera». Non è l’unico profilo fake. Su LinkedIn compaiono altri «dipendenti» di Aog — il direttore commerciale, un dirigente delle vendite e l’account manager — con scatti presi dagli archivi dei contenuti fotografici. Ma la cosa più grave, accusa ora uno dei maggiori produttori dei motori, è che sono fake pure centinaia di certificati firmati da Aog su componenti poi finiti nei propulsori dei velivoli civili.
Gli avvisi di sicurezza
Da qualche settimana in tutto il mondo è iniziata una caccia senza precedenti ai pezzi commercializzati da Aog Technics. Cfm International — i cui motori vengono installati sugli Airbus e i Boeing — sta controllando migliaia di componenti con la documentazione dei «dipendenti» del fornitore britannico. Ammesso questi siano mai esistiti. L’allarme è così alto che l’Agenzia europea per la sicurezza aerea (Easa), la britannica Civil aviation authority (Caa) e la statunitense Federal aviation administration (Faa) hanno emesso degli avvisi speciali chiedendo a tutte le compagnie di ispezionare i propri jet. Al momento sono almeno 700 i pezzi — su oltre 130 velivoli — con certificazioni contenenti firme false, stando a un calcolo sugli ultimi bollettini ufficiali. Il numero è destinato a salire. Mentre gli addetti ai lavori e le autorità si chiedono come sia stato possibile che in quello che viene ritenuto il settore più sorvegliato e regolamentato — il trasporto aereo — una società abbia potuto smerciare materiale contraffatto per almeno cinque anni e senza essere individuata e fermata.
Il profilo LinkedIn, anche questo fasullo, di «Ray Kwong», direttore commerciale di Aog Technics: anche questa immagine si trova in uno dei database fotografici
Come funzionano i controlli
L’aviazione civile è regolata attraverso decine di «filtri» che hanno reso il trasporto in alta quota il modo più sicuro per viaggiare. Questo perché ciascun pezzo presente in un jet deve essere certificato come «idoneo» all’attività volativa. «Persino le tendine che separano le diverse classi, il tappetino sul pavimento o i fiori decorativi che si trovano nei bagni devono avere la loro documentazione che sostiene che quel materiale può trovarsi lì perché non rappresenta alcun pericolo alla sicurezza del volo», spiega al Corriere un dirigente italiano attivo nella manutenzione dei velivoli a Malta. «Lo stesso avviene per i pezzi di ricambio quando si effettuano le riparazioni», prosegue. Ogni bullone, per esempio, deve avere una sua «storia» tracciabile sui fogli che va dalla società che l’ha prodotto a chi l’ha ispezionato e lo ha etichettato come adeguato a essere messo a bordo. «Non serve però alcun permesso particolare per crearsi i magazzini di componenti e poi distribuirli», prosegue l’esperto. «Non esiste nemmeno un database dove chiunque può accedere e verificare». Le transazioni, insomma, si basano sulla «fiducia» tra rivenditore e aviolinea in un mercato «praticamente autoregolato» con migliaia di pezzi che vanno da una parte all’altra del mondo ogni giorno attraverso questi veri e propri «broker».
Altri due profili LinkedIn, di presunti dipendenti di Aog Technics, hanno foto scaricabili dai database fotografici
I «broker» della manutenzione
Nel segmento dei «broker» si inserisce a un certo punto anche Aog Technics Ltd che — stando alle centinaia di pagine di atti ufficiali e giudiziari che il Corriere ha potuto consultare — viene fondata e gestita da Jose Alejandro Zamora Yrala nel febbraio 2015. Yrala, originario del Sud America, in quel momento ha 27 anni. Prima di mettersi a commercializzare pezzi di ricambio è stato dj con il nome d’arte di «Santa Militia» pure in Italia e Spagna, come ricorda Bloomberg che per primo ha dato notizia della vicenda, mentre del caso si interessano pure i tabloid britannici. «Sono nato in Venezuela e vivo nel Regno Unito. La mia musica è progredita da quando mi sono trasferito in Europa, combinando ritmi e suoni diversi», si racconta Yrala/Santa Militia sul profilo Soundcloud. «La techno è la mia passione, ma amo includere alcuni suoni diversi nei miei set». Nel 2021 — stando ai documenti societari depositati nel Regno Unito — Yrala diventa direttore di Kensho Group, azienda attiva nel settore immobiliare e chiusa lo scorso gennaio. Sempre nel 2021 diventa direttore anche di un’altra impresa, Sunwave Solutions Ltd, dedita alla «vendita al dettaglio per corrispondenza o via Internet». Sia Kensho sia Sunwave hanno sede nello stesso indirizzo: una casetta ad Haywards Heath, West Sussex, a sud di Londra. I diversi tentativi di raggiungere Yrala per un commento non hanno avuto successo al momento della pubblicazione dell’articolo. Nessuna risposta anche dal suo socio in affari presso Sunwave, un cittadino colombiano, coetaneo di Yrala, che compare come «direttore commerciale». Quanto ad Aog Technics nell’ultimo documento sulle quote azionarie Yrala risulta possessore «direttamente o indirettamente del 75% o più delle azioni dell’azienda».
Jose Alejandro Zamora Yrala posa per il suo profilo Soundcloud come dj con il nome d’arte «Santa Militia»
I registri dell’impresa
Aog Technics nel frattempo trasloca diverse volte. Prima si insedia in una villetta a schiera a Hove che affaccia sulla Manica, nel 2017 si trasferisce a Londra, vicino all’aeroporto di Heathrow, quindi si sposta tra i grattacieli della capitale inglese, a pochi passi dalla stazione ferroviaria di Victoria e dietro Westminster. Jose Alejandro Zamora Yrala, stando ai documenti depositati, è l’unico referente dell’azienda. Non compare, per esempio, alcun Michael Smith. Ma nemmeno l’altro profilo fake, Ray Kwong, chief commercial officer di Aog, che pure dovrebbe risultare secondo le norme. Sul sito web ufficiale — sparito anche quello, rimosso da qualcuno il 23 luglio 2023 a scandalo ormai scoppiato nell’ambiente — Aog si presenta come «fornitore leader di assistenza aeronautica globale» che si pone l’obiettivo di «far volare i nostri clienti». A darle un’attendibilità è anche il riconoscimento di un’organizzazione accreditata presso la Faa rendendo così «genuina» l’attività della società.
I bilanci record
Gli affari di Aog all’inizio non decollano. Secondo i bilanci che il Corriere ha visionato la società passa da 3.219 sterline di utili nell’anno terminato il 29 febbraio 2016 (3.563 euro al tasso di cambio medio di allora) ad appena 722 sterline (816 euro) a fine febbraio 2018, quindi a 22.043 sterline l’anno successivo (25.140 euro). Poi all’improvviso arrivano gli incassi record. Complice la pandemia e la carenza di parti di ricambio per gli aerei i magazzini dei «broker» diventano dei veri e propri tesoretti, con prezzi saliti anche di dieci volte rispetto a prima. Nei dodici mesi finiti nel febbraio 2020 Aog vede gli utili schizzare a 2,2 milioni di sterline (poco meno di 2,5 milioni di euro), poi a 2,18 milioni nel 2021, a 2,6 milioni nel 2022 e 2,7 milioni a febbraio 2023. È in questo periodo — tra il 2019 e il 2023 — che secondo i legali di Cfm, il produttore dei motori, Aog avrebbe iniziato a vendere «migliaia di componenti» con «documenti falsificati», come si legge nei rapporti depositati in tribunale a Londra.
Tecnici a lavoro su alcuni motori prima della loro installazione sotto alle ali degli aerei
Il primo allarme
Uno di questi pezzi finisce a Lisbona, nella tarda primavera del 2023, al centro di manutenzione di Tap Air Portugal. È uno «smorzatore» che serve a ridurre le vibrazioni all’interno del motore Cf6. I tecnici portoghesi controllano la documentazione di Aog Technics dove si sostiene che è nuovo di zecca. Ma quando lo osservano meglio si accorgono che ci sono dei segni di usura, elemento anomalo per un prodotto mai utilizzato. Non è una cosa da poco: la maggior parte dei componenti di un motore ha una durata determinata dai «cicli» di utilizzo. Conoscere l’«età» consente di sapere anche quando c’è bisogno di fare un’ispezione ed eventualmente una sostituzione. E così il 21 giugno il centro di manutenzione lusitano comunica ufficialmente i suoi sospetti a Safran, la società francese che assieme a General Electric realizza i motori Cfm. E si scopre che nulla corrisponde al vero: né le firme, né le date, né il numero di ordinativo. Scatta l’allarme, su scala internazionale, e la caccia al materiale sospetto. La stessa Cfm si accorge di aver preso da Aog materiale con certificazione impropria. Ad agosto la vicenda inizia a trapelare agli organi d’informazione e da lì diventa di dominio pubblico. I legali di Cfm accusano Aog di aver messo in piedi uno «schema fraudolento e sofisticato per ingannare il mercato con documenti falsificati su vasta scala», attacca uno di loro, Matthew Reeve. Non è stato possibile raggiungere Aog per una posizione ufficiale né via e-mail, né via telefono. In sede di giudizio i difensori hanno dichiarato che i vertici vogliono «cooperare pienamente» all’inchiesta.
L’ultimo indirizzo degli uffici di Aog Technics a pochi passi dalla stazione ferroviaria Victoria a Londra
«Certificati falsi»
Al 16 ottobre 2023 sono diversi i vettori ad aver segnalato i pezzi con documenti falsificati sui motori Cfm56 utilizzati negli Airbus A320 e i Boeing 737. Tra questi: American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, Southwest Airlines, Virgin Australia, WestJet, Tap, Tui. Si tratta dell’esemplare di propulsore più venduto al mondo: ad oggi sono circa 29.250 mila i motori Cfm56 in circolazione — secondo i numeri forniti al Corriere dal database specializzato Ch-Aviation — tanto che ne decolla uno ogni due secondi. All’udienza dello scorso 20 settembre il giudice dell’Alta corte di Londra, Richard Meade, impone ad Aog «di rivelare, entro due settimane, tutte le vendite di parti di motori a reazione Cfm effettuate dal 2015 in avanti». La società, etichettata proprio come «broker di parti di aeromobili», è accusata ufficialmente di aver venduto migliaia di componenti per i propulsori («modelli Cfm56 e Cf6») con certificati di aeronavigabilità falsificati. Se il Cfm56 fa decollare i velivoli a corridoio singolo, il Cf6 dà spinta agli Airbus A330 e ai Boeing 747 e 767, jet a doppio corridoio utilizzati in particolare per le tratte intercontinentali.
l disastro aereo del 1989
«Ci sono sempre state persone che vogliono fare soldi con le parti degli aerei», ha detto all’agenzia Reuters Phil Seymour, a capo della società di consulenza Iba. «Il problema principale stavolta è che questi componenti sono poi finiti nei motori: per me questo è il punto di svolta». Secondo Cfm i pezzi con i documenti taroccati vengono tolti dai motori mano a mano che si scopre che provengono da Aog. «La sicurezza è la nostra prima priorità e stiamo intraprendendo azioni legali aggressive contro Aog Technics per accelerare la capacità del settore di identificare i componenti venduti da questa terza parte con documentazione falsificata», comunica un portavoce di Cfm International. La memoria di molti esperti, quando si tratta di pezzi non certificati, va all’incidente dell’8 settembre 1989 quando il volo Partnair 394 Oslo-Amburgo si è inabissato al largo delle coste della Danimarca con 55 persone a bordo. Nelle indagini venne fuori che sul velivolo, un Convair Cv-580, erano stati installati bulloni non idonei che hanno fatto vibrare così tanto la sezione di coda da provocare la «rottura di primarie superfici di controllo durante il volo». Secondo un documento del National transportation safety board (Ntsb) — l’ente che negli Usa indaga sugli incidenti nei trasporti — le «parti non approvate sono state “fattori causali” in numerosi incidenti e atterraggi di emergenza di compagnie aeree, jet privati, velivoli cargo». Mentre secondo la Faa «173 incidenti o gravi inconvenienti nell’aviazione civile tra maggio 1973 e aprile 1996 siano stati causati da parti non omologate». Tra il 2011 e il 2016 soltanto negli Usa ci sono stati 135 casi di ritrovamenti di componenti non approvati o con documenti falsificati.
Quello che resta del Convair Cv-580 della compagnia Partnair inabissatosi nel 1989
Due avvisi di sicurezza — la prima della Faa, la seconda di Caa — sulla distribuzione di parti non certificate da Aog Technics (foto Corriere)
L’impotenza dei «controllori»
«Finora non ci è scappato il morto», tira un sospiro di sollievo il dirigente che lavora nella manutenzione degli aerei. «Ma questo non vuol dire che non accada: chissà quante altre Aog ci sono là fuori». Anche perché le autorità di vigilanza hanno per ora le mani legate. L’Easa — che sovrintende la sicurezza nei cieli europei — sottolinea di non potere indagare su Aog perché i fornitori dei pezzi di ricambio non sono regolamentati. Lo stesso avviene anche negli Stati Uniti. Dove, però, l’Ufficio dell’ispettore generale del dipartimento dei Trasporti ha più volte segnalato nel tempo che il sistema volontario di autovalutazione dei distributori «necessita di una più stretta supervisione». In un rapporto ha pure raccontato che nel 2014 decine di migliaia di pezzi di ricambio degli aerei non approvati erano stati messi in vendita su eBay da un individuo che li aveva acquistati da un fornitore in bancarotta. Ma invece di accertarsi che i prodotti erano stati tolti dal mercato l’ispettore della Faa «si è accontentato della lettera del soggetto che dichiarava di averli rimossi dal sito e di non averne venduto nemmeno uno». Nel 2018 — «più di 4 anni dopo», sottolinea il documento — «l’annuncio sulla vendita dei pezzi e le informazioni di contatto del proprietario risultavano ancora visibili». In questi giorni — a quanto apprende il Corriere da fonti europee e statunitensi a conoscenza delle discussioni — c’è chi inizia a chiedersi se non valga la pena di indagare di nuovo su alcuni incidenti aerei, anche mortali, avvenuti negli ultimi anni. Per assicurarsi che a bordo non ci fosse nessun pezzo venduto da Aog. O altri broker fuori legge.
